В свете последних событий, а именно комментариев фанатов российского автопрома к последней статье о правом руле и сомнений некоторых товарищей в моем патриотизме и любви к Родине, мотивированного тем, что «раз не любишь отечественный автопром – значит, не любишь Родину» и т. д., я решил высказать свою точку зрения по этому вопросу. А конкретнее, почему я считаю, что наш автопром и еще многие отрасли промышленности не достойны того, чтобы мы пользовались их продукцией и услугами.

Историческая справка

Отечественный автопром, как известно, имеет давнюю историю, и, к сожалению, практически на всем пути она омрачена вмешательством копрофаков.

А ведь начиналось все хорошо. В 50-60-х годах в СССР производили такие автомобили как «Победа», легендарный ГАЗ-21, который шел на экспорт тысячами и считался автомобилем высокого класса, Москвич 407, занявший в 60-х годах первое место на Женевском автосалоне. И всех устраивало, как качество сборки, так и технические характеристики этих машин. И даже правительственные машины в большинстве своем были серийными. И. В. Сталин, которого принято ругать и поносить по любому поводу, тоже ездил на серийной «Победе» и лишь после того, как госбезопасность посчитала, что вождю народов может грозить опасность, было решено пересадить его на бронированный автомобиль. К слову сказать, «Победу» мог купить и простой обыватель.

Но с приходом новой власти автомобили стали производить отдельно для спецгаража Кремля, и отдельно для народа. На мой взгляд, именно тогда началось то, что привело наш автопром к нынешнему состоянию. Кроме того, для прототипа «Жигулей» была куплена документация устаревшего Фиата, хотя те, кто застал первые «копейки» (ВАЗ-2101), говорят, что качество сборки было на порядок выше, чем более позднее. Я считаю такое решение несостоятельным, потому как мы были достойны большего, чем устаревший Фиат.

Что же дальше? Конструкторы и инженеры тогдашнего ВАЗа при разработке модели ВАЗ-2106 в начале по умолчанию включили в базовый набор радиоприемник на пять станций, тканевую отделку панелей, а также панели, обтянутые высококачественным материалом, имитирующим кожаное покрытие. Но, когда автомобиль был представлен руководству страны, его вернули на доработку с резолюцией: «Простому советскому человеку не нужны буржуазные тенденции в автомобилестроении». То есть, тогдашние копрофаки которые уже вовсю разъезжали на «Чайках» и ЗИЛ-41047, решили, что «простому советскому человеку» и так сойдет. Все это усугублялось падением качества комплектующих и приостановкой разработки новых двигателей. Наш автопром попросту топтался на месте, играя с объемами, в то время, как в остальном мире уже во всю шли эксперименты с инжекторами и непосредственным впрыском.

Помимо этого, на экспорт выпускались машины повышенного качества, из комплектующих по спецзаказу, однозначно превосходя по показателям автомобили для внутреннего потребления. Таким образом, комфорт и безопасность собственного народа перестали быть задачей первостепенной важности.

Потом была и «типа» спортивная «восьмерка», и такая же «девятка», которые несмотря на относительно приличный внешний вид, обладали устаревшими двигателями, а также еще более поганым качеством сборки. Далее предпринимались попытки ассимиляции с немецкой фирмой Bosh, чтобы хоть как-то подновить двигатель, но даже отменная электроника не спасла эти модели, не сумев противостоять отвратительному качеству сборки и комплектующих. Все мы хотя бы раз в жизни видели ТАЗ с вывернутым под неестественным углом колесом и бегающего рядом «счастливого» обладателя этого автомобиля.

Наше время

И даже теперь наше правительство не предпринимает ничего, что могло бы исправить ситуацию. Разъезжая на Мерседесах S-класса и Лексусах той же категории, они пытаются навязать своему народу испражнения отечественного автопрома.

Я не исключаю, того, что им неизвестно истинное положение дел, поскольку видят они российские автомобили только на автосалонах, куда говно везти не будут. Кстати, директор «АвтоВАЗа» в одном из интервью во всеуслышание заявил о том, что сам перемещается по служебным делам исключительно на «LADA Premier» ручной сборки, после чего, по словам очевидцев, уехал на Lexus LX470. Довольно таки занятно. Наши автопроизводители не пытаются повернуть ситуацию в свою пользу путем повышения качества сборки и комплектующих, не занимаются разработкой новых ДВС, не обдумывают концепции автомобилей на будущее, нет… Они в один голос вопят о введении заградительных пошлин. Вы запретите, а народ схавает и так. Можно полить говно кетчупом, и оно сойдет за отбивную.

Время собирать камни по-японски

Казалось бы, ситуация безысходная, но тем не менее, пути решения существуют, и я хотел бы осветить один из них.

Для начала, нам не мешало бы поучиться у тех, чью продукцию покупает весь мир, у тех, чья стандартизированная маркировка "made in" автоматически говорит о высоком качестве. А ведь мало кто знает, что в конце 40-х и до начала 60-х фраза «сделанное в Японии» означала ни что иное, как «дерьмовое».

Считается, что все, чего достигла Япония – на 96% заслуга системы управления качеством. Первое, что было решено сделать, это стандартизовать бизнес-процессы. По эффективности эту меру можно сравнить с переходом от сборки машин из индивидуальных (не совпадающих между собой) деталей к конвейерной системе, что проделал в свое время Форд. В чем преимущество такого подхода? Во-первых, стандартизованными процессами управлять проще и эффективнее. Во-вторых, опыт специалиста на одном предприятии фактически полностью пригодится ему при смене места работы.

Заметим, что это совсем не вяжется с "уникальными" специалистами по бартеру или менеджменту в современных условиях российского бизнеса.

Кроме того, японцы решили исходить из того принципа, что любая Фирма должна работать на потребителя, (в то время как в России, к большому сожалению, имеет место антитеза этого принципа). А это значит, что процветание Фирмы напрямую зависит от благосклонности покупателей и клиентов. Следовательно, нужно позаботиться о качестве своего товара и услуг, чтобы заполучить этих самых клиентов и покупателей. Но как? Если проверять качество каждого продукта или услуги на выходе бизнес-цикла, мы будем вынуждены вдвое увеличить накладные расходы на содержание службы качества и эти тотальные проверки. Вспомним не столь отдалённое время, когда на советские товары ставили пентаграмму качества...

И тогда японцы делают следующий шаг: от стандартизации бизнес-процесса к стандартизации качества этого бизнес-процесса. То есть, если мы можем гарантировать, что каждая фаза процесса выполнятся качественно, то автоматически, на выходе мы имеем качественный продукт (услугу). Например, если сверлильный станок обеспечивает точность 0,001 мм, при необходимой точности в 0,5 мм, фрезеровщику сложно не выдержать этот допуск. И основная задача состоит в том, чтобы технология с этой же точностью обеспечивала на станке и фиксацию заготовок для сверления. Т. е., необходимо полностью минимизировать ошибки, которые может допустить фрезеровщик в данном процессе. Аналогично и в других бизнес-процессах – необходимо минимизировать степень отклонения операций от технологии этого процесса.

Японский институт качества формулирует главный тезис своей теории: "Основа качества продукции – качество труда и качественный менеджмент на всех уровнях, то есть такая организация работы коллективов людей, когда каждый работник получает удовольствие от своей работы".

В Японии решили конкурировать с импортной продукцией, а не препятствовать её ввозу. Так, видя полную несостоятельность своей промышленности, правительство Японии вводит ряд законов направленных на повышение качества производства. Принимаются законы о промышленной стандартизации. На вновь созданный Государственный комитет промышленных стандартов возлагалась задача организации и координации единой метрологической службы, в том числе разработка новых и пересмотр старых стандартов. В 1957 г. был принят действующий и поныне Закон “Об экспортных операциях”, на основании которого вся экспортная продукция в Японии подвергается обязательной инспекции, и только после этого вносится в специальные списки разрешенного экспорта. Качественные параметры экспортной продукции, как и методы проверки, утверждаются соответствующими государственными органами.

Под эгидой Министерства внешней торговли и промышленности в настоящее время создана целая сеть государственных органов инспекции, кроме того, контроль за качеством товаров возложен на ряд (около 40) “избранных” частных компаний. Все компании и лица, виновные в нарушении правил контроля за качеством, привлекаются к суду, наказываются значительными штрафами.

Наряду с этими законами, принимается также закон об обязательном качестве для внутреннего рынка, по которому качество производимой на внутренний рынок продукции должно превосходить качество экспортной. Причем к нарушившим этот закон применяются намного более серьезные меры, чем к нарушителям закона об экспорте.

Многие кабаны сейчас задают вопрос: «При чем тут бизнес-процесс… менеджмент...»

Отвечу: «Борьбу за качество нужно проводить на всех уровнях без исключения, начиная от руководства заканчивая рабочими на местах».

Заключение

В общем, все, что я хотел сказать в этой статье, можно уложить в одну фразу: «Не Потребитель должен покупать продукцию во благо правительства и предприятий, её выпускающих, а Производитель обязан стремиться к соответствию этой продукции запросам потребителя».

Когда наш Русский народ перестанут считать безвольной массой, и наше же правительство научится нас же уважать, причем уважать во всем: от принятия законов до их реализации. Когда на таможне будут пропускать вперед своих граждан, а не по заведенной схеме: «иностранцы вперед, а вы все подождите». Когда для оплаты налогов нужно будет не больше 20-ти минут времени, или в Сбербанке на своих местах будут работать все пять кассиров. Короче говоря, когда Правительство со всеми своими подразделениями будет для Народа, а не Народ для Правительства. Наверное, только тогда я смогу гордиться тем, что у меня есть сделанный в России качественный автомобиль, что смотрю я сделанный в России качественный телевизор, говорю по сделанному в России качественному телефону и т. д.